【评论】专家：助力多式联运全面驶上“快车道”

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导读：要让多式联运全面驶上快车道，还需要从哪些方面发力呢？

　　随着社会整体经济的发展，提高各种运输方式的组合效率，实现货物运输的“无缝化”衔接是物流业发展的必然趋势。作为能够提升物流品质的一种交通运输方式，多式联运已经成为全社会的共识，摆上国家交通运输顶层设计的桌面。

1月4日，由交通运输部、国家发展改革委员会、外交部、公安部等18个部门历时一年时间共同研究制定的多式联运发展的一揽子政策措施《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》出台，这是首次以国家层面、多部门联合推进，针对多式联运发展进行的专项部署。

2月28日，《“十三五”现代综合交通运输发展规划》(以下简称《规划》)发布，其中提出“十三五”期间主要目标要加密交通网络覆盖，多种交通方式协调，到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系。

同日，上海铁路局联合上海市及长三角地区生产制造、货代物流、大专院校、科研机构、公路、港口等150余家大型企事业单位，牵头组建上海市交通运输行业协会多式联运分会，成为全国首个地区性和首个铁路系统牵头组建的多式联运。

3月21-23日，2017集装箱多式联运亚洲展在上海召开，吸引了160多家国际一流的公司参展，同期举行的行业领袖战略峰会(ILSS)、创新研讨会和科技研讨会汇集了多个领域的专家共话集装箱多式联运发展大计。

　　多式联运的图景已经徐徐展开，将成为未来中国物流的“重头戏”、物流提速降本增效的新“蓝海”。

多方谋动 规划先行

　　目前，我国多式联运的运量规模仅占全社会货运量的2.9%，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，远低于美国的发展水平；海铁集装箱联运比例为2.5%左右，而发达国家如美国为40%、法国为35%。

　　“硬件上无缝衔接”是多式联运能否“达成所愿”的首要条件，基础设施“最后一公里”衔接不畅是当前我国多式联运的硬伤。

　　物流专家董鹏表示，目前国内没有铁路衔接的港口占到95%，只有大连港、宁波港等极少数港口实现了与铁路的无缝衔接，而大部分港口，集装箱装卸线、存车线、列车编发线没有深入到港口码头腹地作业区，而是在港口外围，导致大量的换装和公路短驳运输，使得海铁联运效率大打折扣。

　　以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至2016年上半年，实现铁水联运的港口只有5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。以武汉为例，因铁路未接入港口，导致武汉物流成本大幅增加。如武汉阳逻港至铁路最近货运站仅20公里，但集装箱汽车短驳费用却高达800元，超过上海至武汉水运费用的一半。

　　几种运输方式的基础设施建设“南辕北辙”。以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？

　　交通运输部数据显示，根据对重点企业多式联运线路的调研，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均低约30%，但是，由于公铁水联通的基础设施不健全，多式联运的运输时间难以得到保障，特别是铁路未及时完善接入港口，导致实际操作中物流成本大幅增加。

　　除此之外，还出现了多式联运与城市规划冲突的情况。如国内城市一个集水铁、水陆联运为一体的某物流园区，由于受制于市区景观河道开闸次数的锐减，多式联运业务量迅速跌落。

　　缺乏统一规划也是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很多环节需要磨合。一位业界人士指出，铁路总公司是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而地方的港口规划不得不依江而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。

　　中国物流与采购联合会副会长贺登才认为，发展多式联运，就要搭建基础设施“一张网”，要根据区位条件、辐射范围、基本功能、需求规模等分类构建全国性、区域性和地区性综合交通物流枢纽，尽快打通连接枢纽的“最后一公里”，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。

　　加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。

　　日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发的《“十三五”港口集疏运系统建设方案》（简称《方案》），明确了将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障。

　　据了解，“十三五”期间，我国铁路将投资2.8万亿元用来扩大铁路基础设施网络，构建与公路、水路和航空等有机衔接的综合交通运输体系，扩大集装箱中心站和末端配送等货物集散网络。

　　交通运输部副部长刘小明表示，我国交通运输建设将在强化基础设施衔接，挖掘通道服务潜能上力见实效。具体说来，就是要实施好《推进物流大通道建设行动计划（2016-2020年）》，加快形成贯通内外的国家多式联运网络主骨架，加快多式联运枢纽网络化布局和设施改造，推动各种运输方式枢纽规划集中布局、一体化建设，推进主要港口集疏港铁路、公路建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线，畅通转运微循环系统。

　　交通运输部综合规划司副司长张大为认为，要着力构建现代综合交通运输体系，首先以基础网络作为支撑，尤其是基础网，“不同交通方式融合发展是构建现代综合交通运输体系的必然要求，要构建一批现代化的综合客运枢纽、货运枢纽包括物流园区，首先就得从基础设施的衔接上加强各种交通方式融合。”

一统“江湖” 无缝衔接

　　我国多式联运面临的另外一个问题是“软件上的规则统一”。

　　多式联运运作的核心在于运载单元在不同运输方式之间的快速转换。各种运输方式各有各的“江湖”，加快建设多式联运标准体系，就是要让多式联运“一脉贯之”！

　　3月5日，全国政协委员、交通运输部原副部长徐祖远表示，随着我国交通基础设施不断完善，多式联运下一步应在完善政策法规、推进标准统一的同时，形成利益共享的运输合作共同体。

　　业界人士表示，多式联运的运输主体、运输方式、技术规范都需要“一统江湖”。

　　节点效率不高是目前多式联运存在的关键问题之一。比如，从铁路货运的集装箱转到公路卡车上实现快速装卸还比较容易，但转到城市地配“门到门”专用车辆时，在分拣、拆箱和装箱上存在作业复杂、效率低下等问题；而从卡车、船载的集装箱转到铁路车体上，则存在单箱配重均衡标准统一的问题，严重影响铁路运行安全。

　　关于“谁来运”，企业作为发展多式联运的关键要素，如何充分发挥其市场主体作用？徐祖远建议，通过建立共享机制、加强企业重组和相互股权参与等方式，形成利益共享的运输合作共同体，通过合作，实现各方利益最大化，从而促进贸易发展，使多式联运产生可观的经济效益和社会效益。还有业界人士提议，应明确集装箱海铁联运枢纽的法人地位，海铁联运的合作化应走向法人化与实体化，由有独立法人资格的经营实体作为海铁联运的运营主体。

　　关于“怎么运”，以海铁联运为例，董鹏认为，我国集装箱海铁联运在技术标准、法制法规、市场化体制、运输组织、港口配套设施、服务市场网络、价格体系、信息系统等诸多方面，还存在明显的缺陷。比如，商务规则缺乏。我国铁路的运票、运价体系和补偿体系与国际集装箱海运体系不一致。还有，班次问题。目前铁路班次须达到一定货量之后才能发送，而船公司按照固定班期发运，二者无法紧密配合，这是制约海铁联运发展的一个“瓶颈”。

　　清华大学博士生导师刘大成建议，以铁路为主导的物流全产业链生态圈可以使铁路为主导开发集装箱内专用组合分箱，无缝衔接公铁联运物流园与城区集货点之间、集货点与末端客户之间的可组合分拆、拼接和周转的细分仓配单元，并开发对应的标准仓配卡车、末端配送标准车辆，以及适用于多式联运专用组合分箱的自动化分拣系统。

　　要实现多式联运全程“一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”的“三个一”目标，贺登才呼吁，要加快推进不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面的衔接，制定有利于“门到门”一体化运输组织的多式联运服务规则。

　　据悉，近日，交通运输部已经发布《货物多式联运术语》《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准，将于2017年4月1日起开始实施。这是交通运输行业首次颁布多式联运行业标准，标志着我国多式联运标准体系建设翻开了新的篇章。《货物多式联运术语》意在统一我国现有多式联运相关概念和术语的定义，推动多式联运创新实践和国际化接轨。《多式联运运载单元标识》为多式联运装备快速发展和流通奠定了技术基础。

　　在水水中转，江海直达等领域，多式联运统一标准的利好消息也不断传来。《特定航线江海通航船舶建造规范》于3月1日正式生效，替代《特定稿线江海通航检验指南》，新规范进一步完善了特定航线江海通航船舶的技术标准，使江海通航船舶更加适海、宜江、先进和经济，同时也为下一步江海直达后续船型研发和开展江海通航船舶船型市场服务工作提供了技术支撑；《特定航线江海通航船舶法定检验暂行规则》也已完成部海事局内部流转程序。此外，为规范特定航线江海通航船舶安全管理，保障江海直达船舶运输安全运营，近日，浙江海事局完成《特定航线江海通航船舶安全管理暂行规定》编制工作，并上报部海事局。

　　“实现标准统一很关键。”徐祖远说，交通运输部发布的《货物多式联运术语》《多式联运运载单元标识》等标准规范，提供了标准技术支撑，有关部门需认真执行、落实落细各项标准规范，真正实现标准统一。

　　据悉，下一步，交通运输部将加大已颁布标准的宣贯力度，大力推动标准的应用实施；与此同时，紧密关注市场需求和企业呼声，进一步完善多式联运标准体系表，推进相关标准的制修订工作有序开展。

　　不仅仅是交通运输部有所动作，发改委去年下发的《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》就要求，研究制定有关多式联运服务标准和规则，探索在重点行业领域实行“一票到底”的物流服务。商务部等六部门下发的《全国电子商务物流十三五专项规划》中也提出，形成以托盘标准为核心，与货架、周转箱、托盘笼、自提货柜等仓储配送设施，以及公路、铁路、航空等交通运输载具的标准相互衔接贯通的电商物流标准体系。

　　透视整个物流领域，近年来，商务部已经会同国家标准委、财政部在京津冀、长三角和珠三角选择了一些城市开展标准化的试点，从托盘标准化做起，试图由此来带动仓储设施和运输设施的标准化，未来还将扩大试点地区范围，同时也扩大试点的品种范围，以使标准化工作进一步深入推进。

　　对于多式联运来说，“标准化”已在路上。

互联互通 信息共享

　　2014年出台的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》，提到“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道，配备现代化的中转设施，建立多式联运信息平台”。

　　从未雨绸缪的角度上来说，如果有中国特色的多式联运体系在底部就能先行完成数字化、电子化，那么无论从路线规划、中转选择和部门监管等牵涉较多人力监管成本的层面上来说，都可以因信息化优势而大大降低成本，这已经是业界从上至下的共识。

　　武汉铁路局局长汪亚平认为，大数据平台欠缺，以致运输运量难以全面调配，“要加快推动铁路、公路、水路信息系统互通，实现信息共享，为多式联运创造条件。”

　　物流领域专家周立岩指出，“我国多式联运在快速发展的同时，也面临着交通基础设施衔接不畅、规则相互割裂、信息化以及信息共享水平低、平台建设严重滞后等多重难题。”

　　物流业内专家纷纷建议，当前，大力推进多式联运需要加快实现网络通、平台兴、行路畅，加快建设公路港、铁路港、无水港等实体平台和各种类型的信息平台，推进基础设施网络、运输组织网络和物流信息网络等多网协同联动。

　　据了解，江苏省新亚欧大陆桥集装箱多式联运示范工程就把信息化建设作为重要抓手，致力于实现“船站直取，站车对接”运作流程的无缝衔接模式。该工程现已开发应用40多个大型信息系统和50余项电子口岸项目，其自主开发的EDI信息平台极大程度上提高了多式联运转运效率，已实现了与铁路、船公司、货代、码头、海关、国检等多式联运全链条中相关主体与管理部门之间信息的互联互通，涵盖集装箱多式联运所有活动，覆盖85%以上业务合作伙伴，为多种运输方式的高效衔接与多部门的协同管理奠定了重要基础，成为苏北地区唯一的国际物流大通关信息平台。

　　从使用效果上看，目前集装箱抵达连云港码头，运输至阿拉木图的正常运输时间为7—8天，通过该信息模式，将大为缩短集装箱从海船换装至火车上的时间，从而将全程运输时间缩短至6天。通过在出境口岸与哈萨克斯坦国铁信息预达、实时调度的有效协作，连云港—中亚地区所用时间比其他中欧班列运输时间大幅度缩短，极大程度上提高了多式联运转运效率。

　　董鹏认为，要让多式联运更流畅，不妨借助现有的信息资源，实现信息共享，以提高货物中转效率，简化通关环节，推行数码贸易运输网络系统，借助物流中心和保税港区，合理搭建电子商务平台，不断完善信息与结算业务。例如，在海陆联运领域，要建立涵盖多种与货柜港相关服务窗口的现代化港口网站，为航运业提供一站式电子商贸平台。

　　刘小明曾撰文强调，多式联运要在推动信息交互共享，释放数据资源红利上力见实效。他表示，交通运输部将加快建立部门间、政企间、企业间多式联运信息资源互联共享推进机制，推动数据资源的实时交换和有效供给。研究制定政府管理部门公共信息资源开放清单，为多式联运经营各参与方提供一站式公共信息服务。

本文采自中国水运报

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